تتغير خرائط الشرق الأوسط أحيانا من دون هدير طائرات أو دوي صواريخ، وذلك تحت وقع قطار يعبر الصحراء، أو ميناء يفتح على البحر الأحمر، أو سكة حديد تعود من قلب التاريخ، قد تكفي لإعادة ترتيب مكانة دولة بأكملها.

من هنا تنظر إسرائيل بقلق متزايد إلى تحركات تركيا والسعودية وسوريا لإحياء ممرات تجارة وطاقة تتجاوزها، في لحظة إقليمية باتت فيها الحرب على إيران وإغلاق مضيق هرمز وهجمات الحوثيين في البحر الأحمر تدفع الجميع إلى البحث عن طرق بديلة.

اقرأ أيضا

• list 1 of 2"لا عودة إلى الوراء".. القصة السرية لقطيعة أوروبا التاريخية مع أمريكا
• list 2 of 2الناتو في عهد ترمب.. من تحالف دفاعي إلى "صفقة تجارية"

عندما تم الإعلان عن الممر الاقتصادي الهندي-الشرق أوسطي-الأوروبي في قمة العشرين في نيودلهي في سبتمبر/أيلول 2023، اعتبرت إسرائيل المشروع فرصة تاريخية. فالممر، كما يشرحه معهد دراسات الأمن القومي الإسرائيلي في دراسة ليوئيل غوزانسكي، الباحث الكبير ورئيس برنامج الخليج، وغاليا ليندنشتراوس، الباحثة المتخصصة في تركيا، يربط الهند بأوروبا عبر الإمارات والسعودية والأردن وإسرائيل.

ويشمل الممر سككًا حديدية وطرقًا وموانئ بحرية وبرية، إضافة إلى مكونات للطاقة والاتصالات ونقل المعلومات. الدراسة تضع المشروع في سياق المنافسة مع "الحزام والطريق" الصيني، وتصفه بأنه أحد أبرز المشاريع الجيواقتصادية في العقد الأخير.

في الصياغة الإسرائيلية، كان المعنى واضحًا: حيفا لا تكون ميناءً فقط، بل "بوابة" تربط الخليج بأوروبا. ووفق تقرير سيفان حلاي في "يديعوت أحرونوت" المنشور في 16 أبريل/نيسان 2026، فإن الممر قد يقصر زمن نقل البضائع بنحو 40%، ويحوّل إسرائيل إلى بوابة خروج غربية مركزية، خاصة بعد تعطّل مضيق هرمز وتحول الممر البديل من حلم اقتصادي إلى حاجة أمنية.

المصدر الذي يستحق إبرازًا خاصًا هنا هو "معرخوت"، وهي مجلة عسكرية بحثية تصدر عن المنظومة الإسرائيلية وتُستخدم منصة للنقاش المهني داخل الجيش ومجتمع الأمن. في 26 يناير/كانون الثاني 2026 نشرت مقالًا بعنوان "الممر الاقتصادي: تحديات وفرص لإسرائيل في عصر التنافس العالمي وعدم الاستقرار الإقليمي"، للباحثة لورِن دغان عموس، المتخصصة في سياسة الهند الخارجية والأمنية في مركز بيغن-السادات بجامعة بار إيلان.

وترى دغان عموس أن الممر "خطوة جيواقتصادية" تعيد تشكيل بنية الاتصال بين آسيا وأوروبا، وأن إسرائيل في هذا التصور ليست محطة عابرة، بل عقدة ذات "قيمة منظومية". الأهم أنها تحذر من انتظار "النضج الإقليمي"، وتدعو إلى تحويل المشروع من ممر ينتظر السلام إلى أداة تخلق حوافز تراكمية للاستقرار.

ووفق هذه القراءة العسكرية البحثية فإن إسرائيل لا تنظر إلى الممر كمشروع نقل، بل كاختبار لموقعها في الإقليم، وإذا تأخرت، فإن الآخرين سيملؤون الفراغ.

في الجهة المقابلة، تحاول أنقرة بناء هندسة بديلة، بعد الإعلان عن الممر الاقتصادي، قال الرئيس التركي رجب طيب أردوغان إنه "لا ممر من دون تركيا"، ودفع بمشروع "طريق التنمية" الذي يربط ميناء الفاو العراقي بتركيا ثم أوروبا.

لكن التحول الأوسع جاء مع عودة سوريا إلى قلب الحسابات، فتركيا تريد ربط الخليج عبر سوريا والأردن والسعودية، وإحياء سكة الحجاز التاريخية بما يفتح مسارًا بريًا لا يحتاج إلى إسرائيل.

تقرير إيتام ألمدون في القناة 12، المنشور في 2 يوليو/تموز 2026، قدّم هذه المخاوف بلغة إنذارية، وقال إن إسرائيل بقيت منشغلة بالحرب، بينما تتحرك تركيا وسوريا والسعودية لتأسيس محور تجاري يربط الخليج بأوروبا من دون المرور بإسرائيل، ويورد التقرير تحذيرًا من وزيرة النقل ميري ريغيف من "خطر إستراتيجي حقيقي"، لأن إسرائيل قد تجد نفسها خارج خريطة التجارة العالمية.

خلفية هذا التحول هي الحرب على إيران وأزمة الممرات البحرية، فالمنطقة لم تعد تتعامل مع هرمز وباب المندب كمعابر بعيدة عن الأمن القومي، بل كنقاط اختناق قادرة على شل التجارة العالمية. تقرير القناة 12 الإسرائيلية يربط بين الحرب على إيران، وأزمة إغلاق هرمز، وهجمات الحوثيين في البحر الأحمر، والحاجة إلى بناء "جسور برية" من موانئ وسكك ومراكز لوجستية وأنابيب طاقة وكابلات اتصال، بحيث تستطيع التجارة تجاوز أي إغلاق بحري.

ويعتقد غوزانسكي، في حديثه للقناة 12، أن الصراع على الممر ليس اقتصاديا فحسب، ويرى أن هناك مصالح أيديولوجية وجيوإستراتيجية واقتصادية وراء هذه الخطوة التي تتبناها تركيا وسوريا.

وحسب غوزانسكي فإن للسعوديين مصلحة حالية في تجاوز إسرائيل؛ فإن "الحل السياسي مع الفلسطينيين يسبق الممر الاقتصادي"، والرياض تريد أيضا تقوية سوريا كي تصبح نظاما مستقرا وموازنا لإيران. ويضيف أن الإمارات، رغم كونها من القوى الدافعة للممر الاقتصادي، تطور بدائل في الوقت نفسه، لأن الجميع "يحوط المخاطر" عبر مسارات متعددة.